#03 - Turbinas Flettner - Série Aerogeradores

O rotor Flettner

A operação deste rotor é baseada em um fenômeno físico descoberto pelo físico alemão Heinrich Gustav Magnus que descobriu em 1852, que em um cilindro rotativo e vertical forma-se perpendicularmente ao eixo e à direção do escoamento uma força transversal, esse efeito chama-se de “Efeito de Magnus”. Com base nesse efeito, o rotor Flettner foi proposto no Instituto de Investigação Aerodinâmico em Gottingen pelo professor, engenheiro e inventor alemão Anton Flettner em meados de 1920. 

Anton Flettner
Só com seus experimentos, é que foi possível efetivamente usar o Efeito Magnus para impulsionar navios e dai por diante foram feitas varias tentativas e criação de várias propostas mais quase nenhuma delas foi criado um protótipo.


Patente Flettner
Já em julho de 1923 o inventor Anton Flettner deixou um barco modelo de 50 cm nos canais de Wansee em Berlin para teste, que tinha como estrutura um cilindro de papel, que é acionado por um relógio de mola. Nisso em 1924 ele cria o experimento para escalar real e no estaleiro Germania Kiel converteu uma escuna veleiro de três mastros chamada de Buckau em um navio de rotor com 'velas de rolo.


O Buckau tinha 51m de comprimento, pesava 600 toneladas e com capacidade de transporte de 889 m³ de área. Ele dispõem de dois rotores, cada um com 15,6m de altura e 2,8m de diâmetro. Os rotores são acionados por dois motores de Corrente Continua de 7,5 kW, que recebem energia de um motor a diesel de 33 kW. A velocidade máxima é de 125 rpm.

The Buckau

Ambos os rotores juntos têm uma área projetada de 88 m2. Flettner assume que o fator de força dos rotores é dez vezes maior que os tentado anteriormente por amigos inventores e que para atingir tal valor, os rotores são fornecidos com discos de extremidade que têm 1,5 vezes o diâmetro do rotor. Tudo isso eleva a velocidade da escuna em 20%.

Os testes realizados no outono de 1925 mostram que o rotor representa uma unidade confiável e completa em todos os aspectos. Além disso, o manuseio dos rotores é muito mais fácil do que o ajuste ou o movimento das velas, o que sempre requer vários homens. 

As velocidades alcançadas em velocidades de vento de até 7m/s correspondem àquelas de veleiros normais de tamanho similar, enquanto que a mais de 7m/s o veleiro prova ser inferior ao rotor. Para um iate à vela, se o vento atingir uma velocidade maior que 7 m/s, é necessário retire as velas ou fecha-las, por outro lado, com os rotores as rajadas de vento não os prejudica.

Os rotores não têm 'potência total', a velocidade é reduzida apenas reduzindo a velocidade. Especialmente quando o vento está vindo da parte traseira - assim a pressão do vento no rotor pode ser explorada completamente para o passeio, resultando em velocidades muito altas. Assim, durante os testes de tração no vento com 8 - 10 m/s, são medidas velocidades de 20 a 22 km/h. Por outro lado, é relatado que as relações de condução ideais existem quando a velocidade periférica dos rolos é cerca de 3,5 vezes a velocidade do vento, e o vento vem lateralmente.

Apesar das consideráveis ​​dificuldades técnicas no funcionamento dos rotores, o navio prova sua capacidade de condução em uso. Flettner afirma que os rotores deram ao navio o mesmo desempenho que os com velas - outras declarações contradizem isso e sugerem que a velocidade original de 12 nós com os rotores nunca foi atingida. Apesar de tudo isso, os rotores foram usados massivamente ao longo de quatro anos e mostrou sua baixa manutenção.

Flettner lidera em maio de 1926 com seu "veleiro de chaminé", como é popularmente chamado, e tem sido renomeado de “Baden-Baden”, numa bem sucedida travessia do Atlântico - e contra o vento, onde os marinheiros só elogiaram e quando ele chega em Nova York, o navio recebe muita atenção.

O navio Baden-Baden


No mesmo ano, em nome da Marinha Imperial, outro navio no estaleiro AG Weser, em Bremen, converteu-se. A Barbara, além de seu motor de 750 kW e ter 90 m de comprimento, possui três rotores, cada um com 17m de altura e 4m de diâmetro, e pode, portanto, ser considerado o primeiro navio a motor com energia eólica adicional.


A barbara


No decorrer dos testes, verifica-se que os rotores produzem um aumento de potência de cerca de 440 kW a velocidades do vento, o que corresponde a uma brisa fresca. Corridas com força de vento de 4 a 6 nós a mais e resultam em uma velocidade de até 13 nós com motores totalmente em funcionamento, enquanto que com o inversor de acionamento puro ainda são medidos 6 nós. Em média, os rotores atingem um aumento de velocidade de 2 - 3 nós. 


Os rotores resistem a tempestades e furacões durante o teste e não causam queixas durante as manobras e carregamentos. Este navio também comprova a funcionalidade e confiabilidade do sistema do rotor em durante seis anos consecutivos de uso. 

As desvantagens deste modelo são a ocorrência de forças centrífugas perturbadoras, que por sua vez estão associadas a forças centrífugas irritantes e geram desequilíbrios (vibrações) que, por sua vez, provocam problemas de resistência. Além disso, nenhum início rápido e nenhuma mudança rápida de direção do rotor é possível. 

A operação de ambos os navios será descontinuada na esteira da crise econômica mundial emergente por razões econômicas. O Baden-Baden em 1931 é destruído por uma tempestade no Caribe. No entanto, os rotores Flettner já haviam sido removidos neste momento. A Bárbara, por sua vez, é reconstruída em 1933, onde os rotores Flettner são removidos. Depois de vários renomeamentos e mudanças de proprietário, o navio afundou em julho de 1978 antes de Jeddah.

A história original do desenvolvimento foi publicada no livro de 1924, bem lido e bem ilustrado de Anton Flettner, Mein Weg zum Rotor. Há também suas sugestões para usar o sistema para energia estacionária. Da mesma forma rotores Flettner também são propostos no livro publicado em 1926 em “tecnologia” por Anton Lübke e republicado em 2000 em “homens como futuros produtores de energia”.

Acho interessante que nos EUA, mesmo antes da visita do navio Baden-Baden, a técnica do Rotor Flettner estava sendo experimentada. Na edição de setembro de 1925, a revista Popular Science informa dois jovens oficiais navais que estudam construção naval no Instituto de Tecnologia de Massachusetts.

Kiernan / Hastings-Flettner

O tenente Joseph Kiernan e W. Hastings adquirem um antigo navio marítimo com cerca de 30m de comprimento e 8m de largura, no qual instalam um único cilindro, com cerca de 3m de altura e um diâmetro de cerca de 1m. Este é alimentado por um motor de 5hp na base. Enquanto na ponta de cada um dos cilindros de flettner original é rotativo com uma roda instalada, com cerca de 35cm de largura e é usada principalmente para manter as zonas de sucção e de pressão, montado na parte superior da placa de rotor americano é estacionário. 

Testes realizados no rio Charles, em Cambridge, atingem uma velocidade estimada de cerca de 3 nós (~ 5,6 km/h). No entanto, a 260rpm do cilindro em um vento de 24 km/h, numa velocidade de 7 nós (~ 12,8 km/h) é esperada. Infelizmente, nada mais pode ser encontrado sobre isso.

Inspirado pelo sucesso do cruzamento transatlântico de Baden-Baden em maio de 1926, um avião rotor sem asas convencionais é desenvolvido nos Estados Unidos em 1929, com grande sigilo.

Aeronave rotor AA-2004
(em construção)


Em vez disso, os rotores Flettner também são usados ​​aqui, que usam o efeito Magnus. O objeto estranho é alimentado por dois motores, um dos quais propulsor, e o outro coloca os
rotores em movimento.

O desenvolvimento desta aeronave é baseado em estudos de Ludwig Prandtl no Instituto de Pesquisa Aerodinâmica (AVA) em Göttingen na década de 1920. Prandtl vê cilindros rotativos no túnel de vento - e encontra valores de elevação surpreendentes, segundo os quais um cilindro rotativo oferece até dez vezes mais sustentação do que uma asa de aeronave.

AA-2004


A dos investidores Harold Elstner Talbott Jr. e Walter P. Chrysler e financiado pela Plymouth Development Corp. em um estaleiro em Hudson, New York, construído hidroavião AA-2004 (com o registo 921-V), que está equipado com três cilindros rotativos, cada com diâmetro 60cm, é testado no próximo Mamaroneck e completou várias vezes vôos curtos a longo da Islan Som antes que ele trave

O desenvolvimento é relatado no The Washington Times em 21 de agosto de 1930, bem como na edição de novembro da revista US Popular Science do mesmo ano. De acordo com o rotor do grupo de interesse, ele foi finalmente propriedade de Edward F. Zaparka, um dos três engenheiros que desenvolveram a aeronave.

Também em Nova York em 1931 pelos engenheiros americanos Isaac C. Popper e John B. Convidado da Union Aircraft Corp. em Long Island, uma aeronave com quatro rotores construídos, mas com formato cônico (aprovação X772N).

Popper-rotor da aeronave

Enquanto a aeronave está sendo impulsionada para a frente com um motor Cirrus de 90hp,
os rotores são movidos por dois motores indianos de ciclo motor de 28 cavalos de potência adicionais. Eles devem gerar o dobro do elevador em comparação com uma asa convencional. Os dois fusos menores são destinados ao controle de vôo, os dois eixos dianteiros, no entanto, apenas para o içamento. Infelizmente, não há indicações de um voo bem sucedido.

Em fevereiro de 1931, a revista norte-americana Modern Mechanics reportou sob o título "The Freak of the Month" no rotor de Ernst Zeuzem, de Frankfurt am Main, onde também é apresentado um pequeno modelo de seu design. No entanto, isso é incorretamente referido como um "dirigível", ou seja, um dirigível.

rotor Zeuzem

De acordo com a descrição, cada um dos quatro rotores é movido por seu próprio motor, enquanto os pilotos e passageiros estão alojados na seção de asa em forma de asa, que proporciona sustentação adicional. 

Informações sobre o assunto parecem existir apenas no arquivo do Museu Alemão, onde também há o modelo de uma aeronave Flettner de atuação quase convencional, com apenas dois rotores, que substituem as asas usuais. É chamado Rotor-Zeusem . Digna de nota é a multiplicidade de abas que se estendem em várias linhas ao longo da largura dos rotores e provavelmente foram influenciadas pela superfície esburacada de uma bola de golfe (Dimples).

No entanto, também há relatos de que o congressista americano Butler Ames teria construído um avião a rotor já em 1910, mas ainda não conseguimos descobrir muito, só sabendo que só ficou em testes.


Julgamento Butler Ames


Da literatura só se pode deduzir que em julho daquele ano, o torpedeiro Bagley da Marinha dos EUA foi o primeiro navio da Marinha a embarcar em uma máquina voadora mais pesada que o ar para testes que foram continuados até agosto. Acontece, no entanto, que inventado pelo dispositivo e que define a flutuabilidade na rotação de dois tambores grandes e completamente sem vôo. Em 1924, a tecnologia foi reexaminada pelo Comitê Consultivo Nacional para a Aeronáutica, mas sem qualquer implementação.

Da mesma forma, o conceito de uma aeronave rotor do austríaco Karl Gligorin de 1925 , que é equipado com um alcance de 13 me um comprimento de 8,6 m com rotores em um diâmetro de 120 cm, que é de até 1.600 U/m para virar. A configuração da aeronave com uma fuselagem convencional e hélice dianteira fornece atrás dos dois cilindros cada placa de asa, e deve chegar a 400 km/h.

Outra configuração de rotor-aeronave é proposta por Gerhard Wilke, na qual ela parece um biplano cujas asas inferiores são substituídas por asas rotativas. A idéia é usá-los apenas como um dispositivo de elevação em baixa velocidade e para pouso e pousos curtos. 

No cruzeiro, o cilindro seria composto de placas móveis para reduzir o arrasto aerodinâmico. A principal desvantagem da asa rotativa é que o rotor oferece muita resistência a altas velocidades, o que a torna muito pior do que a asa clássica.

Existem muitas outras patentes em aeronaves Flettner. Vou listar apenas em poucas palavras, uma vez que não houve nenhuma implementação demonstrável em todos os casos. E enquanto a primeira patente vem da década de 1920, o restante - antecipando a cronologia - chega em algum momento a partir da década de 1990 e depois.

Ovid L. Dally (Patente US No. 1.665.533, depositada em 1925 , emitida em 1928 ); Aeronaves com patins de Wolfram Wittenborn de Bielefeld (DE-Nr. 36 15 089.4, registada em 1986 , concedida em 1997 ); Rotor de flutuação por Marthe Servanty-Brives de Aulnay Sous Bois (FR Nº 8905185, ver DE-OS 690 00474 T2, apresentado em 1990 , publicado em 1992 ); Rotorcraft com asas rotativas por Dipl.-Ing. Jochen Pflug de Wiesbaden (DE Nº 195 29 700 A1, apresentado em 1995 , emitido em 1997); Aeronave VTOL com rotores Flettner por Peter Faber de Dusseldorf (DE 197 15 827 A1, arquivado em 1997 , emitido em 1998 ); Aeronaves com lâminas rotativas por Jörg Arnold de Berna (requerimento DE 10 2004 007 682 A1, Prioridade de 2003, arquivado em 2004, emitido em 2005); bem como o modelo de utilidade para um avião com rotor Flettner pelo Prof. Ingo Pommerening de Berlim (DE-No 20 2004 017 902.4, arquivado em 2004, emitido em 2005 , extinto em 2008 ).

Na área anglo-saxônica, o rotor de Flettner é às vezes conhecido sob o nome de rotor de Madarasz.


Patente Madarasz


Base que é o projeto de Plantas rotor Poder Madarasz, que nos anos 1930 bis 1934 seguiu, e seu patenteamento através vivendo em Detroit engenheiro húngaro Julius D. Madarasz (o. Madaras) 1928 é solicitado (US Pat. No. 1.791. 731, publicada em 1931 ). Um relatório sobre isso aparece na edição de janeiro de 1932 da Revista Popular Science - e chega até a capa.


título Madarasz


O sistema instalará 20 cilindros giratórios, com 27 m de altura e 6,5 m de diâmetro, em uma cadeia de carros planos movidos a vento em um trilho circular de 600 m de diâmetro. A geração de energia deve ser feita através dos eixos do carro. O construtor espera que seu sistema gere eletricidade suficiente para abastecer uma cidade com 150.000 habitantes a uma velocidade de vento de cerca de 45 km/h.

Além da construção de um protótipo de cilindro de alumínio de 7 andares em Burlington, New Jersey, onde seis das maiores empresas de energia US contribuir com um total de US $ 100.000, o sistema combinado de rotor Flettner e máquina em movimento não é perseguida.

Não foi até muito mais tarde, em 1977, que um estudo foi apresentado na Lehigh University em Bethlehem, Pensilvânia, segundo o qual, com as tecnologias atuais, uma operação econômica do sistema era muito provável. 


Flettner-iate


Felizmente,
Rainer Schmieg me dá mais fotos com os rotores Flettner da época, dos quais eu
gostaria de publicar dois aqui.


Primeiro,
é uma gravação do Arquivo Federal em maio de 1931 , na qual um
pequeno iate com rotor Flettner pode ser visto. Exceto por uma referência
a Hamburgo (leia no barco a remo), no entanto, não tenho mais informações sobre
esse barco.




brinquedos Flettner


Em
todo caso, definitivamente não é o primeiro iate de rotor de
Flettner - porque isto é mostrado no livro acima mencionado.






Em
outras fontes, onde este barco é mostrado, você pode vê-lo em um lago em Berlim
em uma corrida contra um veleiro convencional - que, no entanto, vence.






A
segunda foto mostra um brinquedo infantil de quatro rodas na forma de um navio
Flettner, provavelmente também da década de 1930.






O
pequeno laço na parte frontal indica que você poderia arrastar o lançador atrás
de você, e então os rotores provavelmente viraram.








Flettner vela


Na
minha opinião, o Cover Picture of Popular Science de julho
de 1933 é atraente, com rotores Flettner pontiagudos em
forma de vela em um iate e um cargueiro (no fundo).






Esta
é a invenção do engenheiro aeronáutico Laurence J. Lesh, sobre quem já relatei
no capítulo sobre veículos de vento de proa .


Como
pode ser visto a partir desses muitos desenvolvimentos e implementações, a
ideia de Flettner despertou grande interesse na época, mas depois recuou por
longas décadas de esquecimento.






O
próprio Anton Flettner morre em Nova York em 1961 e não
pode mais testemunhar o renascimento de seu método pulsional - que começou no
final dos anos 1970 .




O engenheiro escocês e passatempo arqueólogo Alexander Thom pode provar em
um trabalho publicado em janeiro de1934 na Cranfield University, em
Londres, que muitos discos grandes em um rotor Flettner aumentam
significativamente o seu desempenho. A partir de um coeficiente de
sustentação máximo do rotor Flettner de aproximadamente 12, a adição de discos
Thom resulta em um coeficiente de sustentação de 20 a 28 - e isso em um sexto
da resistência. O que corresponde a um aumento de dez vezes no desempenho
geral. Mesmo coeficientes até 30 devem ser atingidos.






Existem
três razões para isso: Por um lado, o componente de fluxo radial nos discos
leva a uma redução local da espessura da camada limite, semelhante a uma
sucção; então o fluxo entre os discos é amplificado na direção do fluxo,
resultando em uma topologia alterada das vértebras; e finalmente,
aumentando o número de fatias, redemoinhos adicionais são gerados por desprendimento,
o que leva a uma redução na força do vórtice da borda. Com a escolha hábil
do tamanho e da posição dos discos, a flutuação pode ser aumentada e, ao mesmo
tempo, a resistência do ar pode ser reduzida.






Thom
cria um modelo no qual ele usa apenas vários, em vez do uso de discos apenas no
final. Estes têm três vezes o diâmetro do rotor e são distribuídos em
intervalos de um terço do diâmetro ao longo do rotor. Essa tecnologia nos
encontrará várias vezes depois.




Dificilmente conhecidos são os chamados pequenas bombas Flettner-rotor (bomblet),
um tipo de submunição para o fim do programa de armas biológicas dos EUA
nos anos 1960 foi desenvolvido anos atrás, mas nunca produzido
em série.






Com
base em um Flettner vertical, 7 cm de comprimento destas bombas alados deve transportar
agentes biológicos líquidos ou secos e são usados ​​como sub-munições em uma ogiva foguete ou uma bomba de fragmentação, uma vez que irá fazer, de acordo com a militar
"provavelmente uma das melhores dispositivos para a disseminação de
microrganismos" representam. O rotor de Flettner teria permitido que
um único bombardeiro B-52 cobrisse uma área de 20.000 quilômetros quadrados com
agentes biológicos.




rotor Arnbak






Em 1977,
a invenção do engenheiro Lars Arnbak da empresa Scangear Ltd. faz. da
Dinamarca, que é uma variante especial do rotor Flettner.






O
rotor de 6 m de altura derivado das asas clássicas tem uma seção transversal
quase elíptica, proporcionando um torque superior e capacidade de auto partida
de 4 a 5 m/s.






As
dimensões da seção transversal elíptica são 132 cm e 62 cm, a área externa
total resultante é de cerca de 8 m2.






Até
agora, infelizmente, há apenas uma (má) imagem da instalação de 10m de altura,
que está sendo construída na costa do Mar do Norte, perto da Jutlândia, e
também está funcionando satisfatoriamente.






Infelizmente,
não se sabe por quanto tempo, que desempenho foi alcançado - e o que aconteceu
depois.




Patente Cammann




Um rotor de patente pendente de Rudolf Cammann a partir do ano 1977,
que consiste de uma turbina eólica com um eixo central, das quatro asas são
concebidos sob a forma de rotores Flettner nunca realizados (D n. 2734938).






A
ideia já está no próprio livro de Flettner - e aparecerá de novo e de novo no
futuro, como veremos várias vezes abaixo.




Um conhecido pessoal, o Sr. Gottfried Grossmann, conta em uma carta de meados
de 1983 que um rotor de 20m de altura e 2m de diâmetro tem uma
área de cerca de 125,6 m2. Com uma velocidade do vento de 10 m/s,
isso corresponde a uma área de navegação de até 1.256 m2, uma vez
que o efeito Magnus aumenta as forças de atuação até 10 vezes
a superfície do cilindro.






Outro
conhecido, Rainer Höhndorf, também trabalhou intensamente nesse princípio e até
mesmo reconstruiu seu próprio iate. Um pouco mais abaixo, eu ligo para uma
entrevista com ele. Seus dois rotores requerem 150W. Cada um deles
acredita que conseguiu uma potência propulsora de 3.000W, o que corresponderia
a uma eficiência muito boa.




Em sua edição de janeiro de 1984, a revista Popular Science
publica um longo relatório sobre o rotor Flettner, que também apresenta o iate
de 10m de comprimento e 17t, Tracker, da Dave Frantz, que é
equipado com um rotor que gira em torno de 600 rpm - e que também o cria na
capa da revista.




grampeador


O
desenvolvimento está em Lloyd Bergeson volta, uma graduados de construção naval
da MIT com anos de experiência e chefe interino de 1978 (o. 1979)
fundada empresa Windship Development Corp. que realiza o
trabalho em conjunto com seu filho Henry, um engenheiro. Em terceiro lugar
na liga está Thomas Hanson, cuja empresa Windfree Inc. fornece o
rotor pesado de 80 kg, 722 cm de altura e 116 cm de diâmetro. Isto é
impulsionado por um motor hidráulico, que por sua vez é acionado por uma bomba
hidráulica, que por sua vez é acionada por um pequeno motor a gás. A
planta inteira custa US $ 250.000.






Sob
o poder do rotor sozinho, o barco atinge uma velocidade máxima de 6,1 nós em um
vento de 18,4 nós e um verdadeiro ângulo de vento de 122 °. Enquanto a
economia média de combustível de cerca de 20% é alcançada durante muitos
testes, na rota de Nova Orleans para a Jamaica, onde os ventos são geralmente
desfavoráveis, pode-se obter uma economia de combustível incrível de 36%, com
um aumento simultâneo de velocidade em 18%.






Bergeson
então recebe um contrato da Marinha dos EUA para estudar a transformação de um
navio de transporte militar em uma propulsão assistida por rotor. Ele
também realiza estudos semelhantes para várias companhias de navegação
independentes, incluindo grandes empresas de petróleo e
cruzeiros. Infelizmente, ainda não foi possível descobrir se e como isso
aconteceu.






Sobre
as atividades da Bergesons no uso de veleiros para navios de carga, reporto no
capítulo navios à vela (sd). Em 1994, ele
recebeu o Prêmio Harold E. Saunders da Sociedade Americana de Engenheiros
Navais por suas contribuições significativas para a construção naval.






Thomas
F. Hanson, um engenheiro da costa oeste que
trabalha no desenvolvimento de helicópteros, mencionou a importância
de suas turbinas eólicas no início dos anos 70 . Ele
descobre o trabalho de Flettner e logo está convencido de que muitos problemas
com grandes turbinas eólicas podem ser resolvidos com rotores Flettner em vez
das habituais pás do rotor. O resultado de seu trabalho aparece na capa da
Popular Science em agosto de 1983.




rotor Hanson


Hanson
fundada em 1974 sua companhia Vento Livre Inc. em Newhall,
Califórnia, constrói um modelo com 6m de diâmetro, e pediu em 1977 uma
patente para uma turbina eólica com 3 - 5 pás de rotor (US No. 252.877
emitidos em 1979).






Também
em 1977, ele projetou um notável protótipo de 600kW de diâmetro de
33m com as folhas incomuns, que ele chama de "sujas baratas", com o
apoio da companhia de energia Edison do sul da Califórnia. No entanto,
como isso não está disposto a financiar a implementação do esboço, ele projeta
um modelo meio maior - e começa a construir isso sozinho.




Rotori di Spinta

(gráficos)


Logo
antes de ele chegar, no entanto, só em 1980, quando ele consegue
fazer com que o Departamento de Energia financiamento, no valor de US $
47.000. Como se pode ver sobre a tampa, é possível construir Hanson feito
de alumínio, cada um pesando 90kg, tem um diâmetro de 114cm e são de 7,2m de
comprimento, depois de oito anos de preparação, um protótipo com três folhas
Flettner.






Como
o dinheiro não é suficiente para instalar um gerador, a Hanson só pode calcular
que sua usina forneceria 150kW. Para o funcionamento dos rotores, cerca de
10% da energia gerada seria suficiente. O sistema sobrevive a velocidades
de vento de até 128 km/h sem danos, mas as correntes turbulentas no local da
encosta também diminuem a velocidade de novo e de novo.






O
engenheiro agora espera ser capaz de testar o sistema no país raso, para o qual
ele está novamente negociando com o sul da Califórnia Edison - infelizmente, eu
não encontrei nada sobre o fato de que o projeto foi realmente
continuado. A empresa da Hanson é liberada em 1992.






1997 sugere, aliás, um grupo italiano de pesquisa
do Rotori di Spinta atrás, outra réplica do gigante rotor
Flettner, desta vez com rotores em forma de clube como asas. Sobre qualquer
implementação, não consegui encontrar nada ainda.




Devido à drasticamente aumentou o preço do petróleo da OPEP devem de 1984 em
um do Ministério Federal para a Investigação e Tecnologia (BMTF) projeto
financiado no estaleiro Hamburgo Blohm + Voss AG 1982 construído
na Coréia do Sul 6.700 toneladas navio químico Nura rotores 2
Flettner são providos como acionamento auxiliar.






A
empresa proprietária, a companhia de navegação August Bolten em Hamburgo, quer
reviver a tecnologia Flettner e, ao mesmo tempo, economizar 15-20% do
combustível no petroleiro.






Após
extensos testes de túnel de vento, as seguintes características de desempenho
foram definidas para um navio de 4.500 t:


· 
Comprimento do rotor / diâmetro: 19,5
m / 3,8 m


· 
Aos 12 kn velocidade do navio e Bft 5
e um ângulo de vento de 100 ° (ou 260 °) assumem os rotores 35% da potência do
inversor.


· 
A 12 kn velocidade de navio e Bft 7 e
os ângulos de vento acima mencionados, os rotores Flettner assumem toda a
potência do inversor.


· 
Economia anual de combustível em uma
rota da Europa para a América Central: aproximadamente 25%


De
acordo com o chefe de departamento do projeto (1986/87), o projeto não
será realizado porque os preços do petróleo bruto anteriormente acentuadamente
mais altos caíram novamente nesse meio tempo.




Em 1986, o engenheiro Peter Ferger, de Munique, registrou a
patente de um conversor eólico (nº 36 27 532.8), que inclui um desenvolvimento
adicional do rotor Flettner. Ele chama a invenção de 'velas digitais com
superfície dinâmica ativa.






Sobre
conversões nada é conhecido. Mais tarde, Ferger lida com impulsos de
impulsos inerciais e conversores de gravidade.






Barco desconhecido Flettner




Nos anos seguintes, vários indivíduos particulares também lidam com o princípio
de Flettner.


Às
vezes com apenas um cilindro, como no pequeno barco ilustrado (desconhecido),
que parece bastante corajoso, pelo menos nesta foto - e às vezes com dois
cilindros de 2,5m cada, como na transição do cortador II
de 7m de comprimento, o Rainer Höhndorf de Schwerin em 2003.




Transição II


Uma entrevista
muito interessante com ele, que apareceu no NetJournal no verão
de 2006, também lida extensivamente com essa tecnologia.






Cada
um dos motores dos rotores consome 150W, enquanto o desempenho do navio é dado
em vento a uma conversão de 3kW. Este projeto será realizado em conjunto
com o projeto da escola 'Fit for Life'.






O
físico Lutz Fiesser, da Universidade de Flensburg, faz experiências com o rotor
Flettner há 15 anos. Em 2004 e 2005, fundos de
pesquisa serão disponibilizados para que uma embarcação regenerativa possa ser
desenvolvida no Instituto de Física e Química e sua didática. Fiesser já
havia desenvolvido, por volta de 1990, o modelo de um catamarã
solar chamado SolKat.




Uni-Kat


Em
meados de agosto de 2006, o barco de teste com rotor Flettner - ele
tem 6,10m de comprimento e 4,50m de largura - decola no Fiorde de Flensburg pela
primeira vez. O Uni-Kat possui, como os barcos conhecidos
no Mar do Sul como Proa, um segundo casco menor, que é conectado com a parte
principal do barco sobre barras e permite um giro sem problemas.






O
próprio Proa foi construído sob o nome original Mbuli por John
Harris, a modificação e a conversão são realizadas pela empresa R & R
boatbuilding.






O
rotor consiste de um filme de poliéster esticado sobre uma armação reforçada
por tiras de alumínio. É acionado por um motor elétrico movido a energia
solar. Se a velocidade do vento for muito baixa, o navio pode ser movido
com um pequeno motor de popa.






Em
um 2009 relatório divulgado Fiesser escreve que as
expectativas eufóricas do desempenho de uma vela rotor nos testes não puderam
ser confirmados por completo, porque assim que a velocidade periférica do rotor
atinge quatro vezes a velocidade do vento, a condução não pode ser
aumentada. Este efeito de saturação foi previamente desconhecido. Em
contraste, os experimentos provam que um rotor Flettner é extremamente fácil de
usar na prática.






O
desenvolvimento adicional será apoiado pela Innovation Foundation
Schleswig-Holstein. Para a foto da Uni-Kat e para a foto
atual do E-Ship (veja abaixo), agradeço ao Sr. Reinhold
Kellermann.








MAGLift (gráfico)


Fundada
em 1998, a Quantum Marine, com sede em Fort
Lauderdale, Flórida, é especialista em sistemas de estabilização marinha.






Em 2004,
a empresa apresentou uma nova tecnologia chamada MAGLift baseada
no efeito Magnus.






Estes
são, em certa medida, finos rotores Flettner montados nas laterais de um navio,
que reduzem o arrasto a qualquer velocidade.






Mas,
mesmo em repouso, as partes fazem sentido, porque estabilizam a embarcação e
impedem que ela role fortemente com as ondas.






A
tecnologia está disponível para navios de 28 a 164 m de comprimento, com os
maiores modelos com menos de 4 m de comprimento e 120cm de diâmetro.




No verão de 2006 soube-se que o fabricante de turbinas eólicas
Enercon Auricher ordenou um navio de carga com 29.000 toneladas de arqueação
bruta no estaleiro Kieler Lindenau, que equipado com quatro rotores Flettner e
em setembro de 2008 é para ser entregue.








Enercon E-Ship (gráfico)


Projetado
para o transporte de turbinas eólicas, o E-Shipterá 130 metros de
comprimento e 22,5 metros de largura. Ele terá uma unidade de propulsão
principal diesel-elétrica e quatro rotores Flettner de aço Enercon, cada um com
25 m de altura e 4 m de diâmetro. Na força do vento 7, o acionamento
principal diesel-elétrico (2 x 3.500 kW) deve poder ser completamente desligado,
pois a potência dos rotores já deve ser suficiente para atingir a velocidade
máxima de 17,5 nós.






Diz-se
que o navio consome 30-40% menos combustível do que os transportadores de
vegetais, o que é considerável porque esse cargueiro usa óleo diesel por cerca de
3 milhões de euros em 320 dias por ano no mar. Espera-se, portanto, que o
novo drive seja amortizado em menos de cinco anos.








Enercon E-Ship (em construção)


Na
verdade, um comunicado à imprensa incluindo fotos já
está anunciado para o final de 2007 (eu havia deletado o
gráfico originalmente publicado aqui sobre o pedido amigável do gerenciamento
da Enercon), mas a postura da quilha é então sem um grande público.






O
lançamento bem-sucedido ocorrerá em 2 de agosto de 2008, e o
equipamento final e o subsequente lançamento ocorrerão até o final do
ano. No começo de 2009 você tem uma foto do navio - mas
ainda sem rotores.


Originalmente,
o navio será entregue no primeiro semestre de 2009 . Não
pode ser concluído devido à falência do estaleiro Lindenau, mas será
transferido para o estaleiro Cassens em Emden em novembro de 2008.








Enercon E-Ship (em construção)


No
início de 2010 , o Sr. Onno K. Gent fotografa
a primeira foto do E-Ship , na qual os rotores Flettner já
podem ser vistos (sd). Agora, não demorará muito para que a Enercon
publique fotos oficiais da imprensa. E não só estou muito ansioso para os
resultados reais de condução, assim que o navio entrar em serviço.






Em
janeiro de 2010 , o trabalho de construção de aço em são E-Ship
1 praticamente concluída, e o navio é transferido para uma doca do Mar
do Norte Emden funciona (ThyssenKrupp Marine Systems TKMS), onde fica o seu
revestimento final e último trabalho é realizado no casco debaixo d'água.






Depois
de concluir este trabalho no final de fevereiro, o comissionamento das
instalações técnicas (novamente) será continuado no estaleiro Cassens a partir
de abril, e em julho o navio partirá para o primeiro de vários
test-drives. Seu serviço como cargueiro leva o E-Ship 1, como
agora é chamado oficialmente, no verão de 2010 , com a viagem
inaugural para a Irlanda. As duas primeiras viagens de carga acontecerão
em agosto, com as turbinas eólicas sendo enviadas para Dublin. Os passeios
são realizados principalmente em 13 a 16 nós.






Depois
de problemas com os 7 geradores diesel Mitsubishi, que são usados para gerar 7
MW de energia elétrica, com o motor principal e o sistema elétrico, incluindo
os rotores Flettner operar o navio em janeiro é de 2013 em
Emden fixo, mas a substituição por máquinas de outro fabricante pode
ser realizado apenas a partir de novembro de 2013 ,
porque eles tiveram que ser construídos em primeiro lugar. Por esta
altura, o navio já cobria mais de 170.000 milhas náuticas, as áreas de navegação
eram principalmente o Mar do Norte e Mar Báltico, o Atlântico Norte e Sul e o
Mediterrâneo.






Em
julho de 2013, são apresentados os resultados da avaliação de dados
de medição extensiva, que foram coletados em conexão com um projeto financiado
pela Fundação Federal do Meio Ambiente da Alemanha (DBU) nas diversas
viagens. Como resultado, o helicóptero à vela alcança uma economia de
combustível de até 25% em comparação com embarcações de carga convencionais do
mesmo tamanho, com apenas os quatro rotores Flettner obtendo economias
superiores a 15%. O restante é devido às hélices de fluxo e otimizadas
operacionais, ao mecanismo de direção correspondente e à forma otimizada da
embarcação subaquática e das superestruturas do convés.


Em
fevereiro de 2014, o navio será devolvido ao tráfego de
carga. No entanto, agora é questionável se o sucesso convincente da tecnologia SkySail não significa o fim dos rotores relativamente complicados e
tecnicamente complexos de Flettner novamente.












Colunas de energia eólica (gráfico)


Gottfried
Lehmann de Wuppertal e Wolfgang Waterman de Witten trabalhar a partir de 2007,
sobre o desenvolvimento do rotor Flettner, que eles acabam coluna nome
(apelido PowerCane) e 2.008 patentes (DE-No. 10, 2008 063 808,
emitida em 2014).






Embora
se diga que o modelo matemático é correto e um primeiro teste em 2008 do
mini protótipo no túnel de vento já promete muito mais poder do que as turbinas
eólicas convencionais, não é possível a sua base em companhia Haan / Rheinland
para encontrar investidores para financiar a continuação dos trabalhos.






Talvez
seja porque os inovadores tornaram a tecnologia original muito mais complicada,
adicionando grelhas e similares que colocam o cilindro em uma oscilação cujo
significado não faz sentido para mim.








Protótipo Mehmetoğlu I


De
acordo com o nome, claramente da Turquia, mas sem informações detalhadas sobre
o inventor e o tempo, vários clipes do YouTube serão
publicados em 2007, nos quais a empresa Mehmetoğlu Energy
mostra diferentes configurações de uma pequena turbina eólica.




Protótipo Mehmetoğlu II


Em
alguns casos, lâminas de rotor Flettner cilíndricas de formas muito diferentes
são usadas - de modo que é particularmente lamentável que até agora nenhum
resultado destes testes comparativos possa ser encontrado.






Enquanto
o protótipo 1 (NSM 21) é equipado com dois rotores convencionais e dois
rotores Flettner, pode-se ver claramente a partir das imagens estáticas que o
protótipo 2 é equipado com três cilindros instalados dentro de superfícies de
influxo tipo lâmina de rotor.








Protótipo Mehmetoğlu III


O
protótipo 3, por sua vez, possui três cilindros, que possuem um diâmetro maior
que seus antecessores e lembram toneladas. Aqui você tem pela pessoa ao
lado, também uma impressão do tamanho real deste protótipo.




Protótipo Mehmetoğlu IV


O
quarto modelo possui três rotores cônicos em vez de cilindros. Detalhes
técnicos não estão disponíveis. As informações nos clipes só podem ser
vistas que as pás do rotor Flettner prometem um rendimento 30% maior do que os
sistemas usuais. Já devem ser instalações experimentais maiores em
construção, e também busca patenteamento mundial.






Sobre
outras dicas ou informações técnicas, eu ficaria feliz - a má qualidade da
imagem se deve ao fato de que essas fotos ainda são imagens dos videoclipes.






Em
uma pesquisa posterior, encontro um pedido de patente a partir do ano de 2008,
do qual pelo menos o nome completo do iniciador e do inventor pode ser
encontrado. Estes são Siyar Mehmetoğlu de Diyarbakır (WO No. 2008/111922).




Um sistema similar com rotores redondos, mas muito mais longos e mais finos,
que eu apresento sob o nome Spiral Magnus na visão geral do
país Japão.




Otimizando forma do rotor Flettner por discos Thom (veja acima) em uma
Marcha 2007 recebeu o relatório de Stephen Salter e Graham
Sortino Universidade de Edimburgo, novamente, em que um conceito é examinado,
em que, inter alia, sistemas baseados em mar aumentar a albedo de nuvem, ou
seja, para jogar de volta mais luz solar para baixar a temperatura global.








Navio de rotor de Thom (gráfico)


A
ideia é um projeto de geo-engenharia baseado em navios robóticos controlados
remotamente que atravessam os oceanos e vaporizam o vapor de água no
ar. As minúsculas gotas salinas sobem, são largamente absorvidas pelas
nuvens existentes, aumentando a superfície branca da nuvem que reflete os raios
solares.






As
trimarans projetadas para este propósito com um deslocamento de 300t (por um
preço unitário de € 1 - € 2 milhões) serão equipadas com vários rotores Thom /
Flettner de 20m de altura com um diâmetro de 2,4m. O empuxo gerado move os
navios de 45m de comprimento, cujo movimento, por sua vez, aciona as turbinas
montadas sob a superfície do mar.






Sua
eletricidade produzida bombeia a água para fora do mar e filtra gotículas de
água minúsculas, que não devem ser maiores que um mícron, e então as pulveriza
no ar. Para obter o efeito desejado, 30 kg de água do mar elaboradamente
filtrada devem ser soprados para o ar a cada minuto como as gotas mais
finas. Outras fontes falam de cerca de dez toneladas de água, que são
sugadas por segundo e polvilhadas até a altura de um quilômetro.




cloudia


Na
Alemanha, o conceito surge em setembro de 2008 na imprensa
depois que um segundo artigo aparece nos EUA, que foi coautoria de John Latham,
do Centro Nacional de Pesquisa Atmosférica de Boulder.






Com
financiamento suficiente, os primeiros protótipos funcionais poderão ser
construídos no prazo de 5 anos, o desenvolvimento futuro da maturidade em série
deverá custar cerca de 20 milhões de euros.






Para
manter constante a temperatura da Terra, seria, então, até 2000 desses navios,
com um investimento total de cerca de US $ 7 bilhões necessários para antecipar
os cientistas, enquanto o custo das operações em curso com menos de 100 milhões
de € são calculados por ano.






De
acordo com comunicados à imprensa em setembro de 2009, o climatologista
Alan Gadian já está em processo de levantar o financiamento necessário para
construir um protótipo funcional dos navios do clima.






Um
primeiro passo prático que a Universidade de Edimburgo já fez com
o Cloudia. O catamarã para testar o acionamento Flettner /
Thom é equipado com um rotor de 5 me um rotor de 6 m de altura.


Em
maio de 2010, é anunciado que Bill Gates investirá US $ 300.000 em
pesquisa relacionada na Universidade de Calgary.






O
projeto agora está sendo perseguido por um grupo de pesquisa sediado em San
Francisco chamado Silver Lining, que pretende lançar dez navios que cobrem
10.000 quilômetros quadrados. Até agora, no entanto, nada deve ser visto
de uma implementação.




Um moinho de vento Flettner com quatro pás giratórias chamado Aerolla foi
feito pelo inventor e construtor Vladimir Pachkov na Bielorrússia. A
alocação exata de tempo eu não consegui até agora, mas acho que o
desenvolvimento é aproximadamente a partir do ano de 2008 .




Aerolla


Pachkov,
membro do Luikow Instituto de Transferência de Calor e Massa da Academia
Nacional de Ciências, desenvolvido em conjunto com Alexander Mikhalevich um
protótipo de 100 kW, que está situado perto da aldeia de Yankovtsy na região
Dzerzhinsk e testado ao longo de vários anos.






O
desenvolvimento é feito no âmbito do Programa Científico e Técnico do Estado
"Economia de Energia" e com o apoio do Comité de Eficiência
Energética no Conselho de Ministros e no Ministério da Indústria.






Mais
tarde, a turbina de 250 kW mostrada aqui será erguida perto de Minsk, mas será
destruída depois de apenas alguns anos em uma tempestade.






A
empresa AEROLLA-Energy Ltd. também estará envolvida no desenvolvimento e
produção comercial. No entanto, produz apenas turbinas eólicas
convencionais entre 1kW e 75kW para fazendas e outros consumidores locais, com
a última solicitando um preço de US$ 75.000 a US$ 85.000. Além disso, será
desenvolvido um sistema modular, semelhante a uma árvore, com 10 turbinas
simples, que juntas também fornecerão 75kW (M-75). Este modelo parece ter
existido apenas como um rascunho.




AUC navio rotor




O fato de que, mesmo no Egito, com um pequeno catamarã de Flettner, tenha
ocorrido em abril de 2009, nos clipes do YouTube do Nilo,
grotescamente ruins.






Em
exposição está o projeto de graduação em Engenharia Mecânica do Grupo Magnus na
American University (AUC) no Cairo - infelizmente sem mais informações.






Seria
bom se alguém conseguisse se recuperar - porque, como os estudantes fizeram até
agora, seu trabalho permanece sem documentação e, portanto, basicamente sem
sentido.




O desenvolvimento de pequenos modelos de rotorcraft está bem
documentado no site altamente informativo de Jost Seifert, ao qual me refiro
aqui. No verão de 2009, Seifert também inicia suas
próprias experiências. Seu modelo de cerca de 450g de peso pesado com um
rotor Flettner voa até 40 km / h rápido em um círculo com um diâmetro de 20m.






Segundo
suas fontes, a primeira tentativa documentada foi a de Otto Klank, que
apresentou seu modelo de aeronave movida a borracha de 1936 na
revista Luftwacht.




Picante por Seifert


em setembro, Seifert pode testar um modelo pronto para vôo de um rotor em vôo
livre. No entanto, um rotor Thom é usado, o que pode gerar muito mais
sustentação com menos resistência ao ar. O recurso característico deste
rotor são os discos que são distribuídos uniformemente ao longo do
vão. Esses discos aumentam a circulação ao redor do cilindro e, assim,
aumentam o efeito Magnus. Este modelo pesa apenas 50g, e a uma velocidade
no ar de cerca de 2m / se numa velocidade de rotor de cerca de 2.500rpm, são
obtidos coeficientes de elevação de cerca de 6.






Na
Exposição Aeroespacial ILA Internacional em Berlim, em Junho de 2010,
o modelo funcional de uma vontade rotor híbrido apresenta uma
combinação vantajosa do cycloidal eo rotor Flettner, que é descrito em detalhes
no lado de Seifert. Mais sobre isso pode ser encontrado nas variantes do
Subcapítulo Drive.






Além
disso, você pode encontrar aqui relatar a dissertação de Carmine Badalamenti na
City University London, sob o título, a pedido de cilindros rotativos em
veículos micro ar, que contém, nomeadamente, um conjunto abrangente de dados
aerodinâmica experimental Badalamenti no curso de sua científica O trabalho na
aeronave de rotor venceu.




Modelo de voo do rotor de

Fischer e Mazumdar


No
Inter-Ex, um modelo voando para contrariar, que acontece todos os anos em um
país diferente da Europa, e em 2012 destina-se ao aeródromo de
HMSV em Vaihingen, está entre as 143 modelos participantes, um avião modelo de
rotor com quatro rotores Flettner. Este modelo pesado 4.3 kg com uma
envergadura de 150 cm foi construído por Roman Fischer e Serafin Mazumdar no
contexto de sua tese conjunta sobre a escola técnico de aeronaves, o Aeroporto
de Zurique. Destacam-se as velocidades aéreas extremamente baixas, que são
possíveis graças à grande flutuação dos rotores Flettner. A valiosa tese do diploma de leitura está disponível na Internet
(pdf, 83 p.).






Outros
conceitos interessantes com rotor Thom, bem como descrições detalhadas da
construção de mísseis rotativas (Rotorwing I a III) pode ser encontrado no site
www.crazyplanes.de um certo Peter L. de Solingen ( mas por que esse
desejo razoável de anonimato? ).








O modelo self-made do

navio Flettner Barbara


Durante
as férias de Natal de 2009 eu faço uma pequena pausa e
construo um modelo do navio Flettner Barbara, que também deve ser
mostrado aqui.






As
folhas de papelão não construídas diretamente não eram fáceis de manusear, mas
ainda assim foi divertido construir o modelo de navio.


No
entanto, a qualidade do original não pode competir de alguma forma com o
arsenal de aeronaves parcialmente revestido de alumínio da antiga RDA, que meu
pai frequentemente trazia de suas visitas "lá" nos
anos 60.




Sob o lema "O rotor Flettner - uma inovação fracassada?" abriu o
Museu Técnico em Berlim, em fevereiro de 2010 um final de
julho atingindo especial - a declaração ligeiramente dramatizada do
título já é relativizada no anúncio: "Em tempos de aumento da
consciência ambiental e os custos dos combustíveis ganha a idéia de rotação
substituição velas volta a relevância." Bem, por favor - é assim
que funciona.




Detlef Krause de Kleinmachnow, perto de Berlim, solicitou uma patente para
um "sistema compacto de turbina eólica com eixo vertical ou rotores de
eixo horizontal" em julho de 2011 (DE-202011102987). Seus
sistemas projetados são baseados em contêineres equipados com bogies, trilhos e
rotores Flettner ou outros rotores verticais.




O conceito extremamente interessante de um carro voador Flettner
chamado iCar 101 Ultimate, equipado com quatro rotores, será
apresentado no início de 2012 nos blogs especializados . Onde
e de quem a ideia surge não é descobrir. No entanto, o iniciador também
renuncia a todas as reivindicações econômicas e morais dos direitos autorais.




iCar 101 final

(gráfico)


Após
os dois primeiros modelos virtuais, a terceira versão, que está sendo apresentada
agora, visa alcançar o objetivo original: uma aeronave de estrada dirigida
eletricamente capaz de atingir um alcance de 1.000 km e uma velocidade de 260
km/h.






As
novas asas giratórias consistem em um eixo rígido rodeado por um material
flexível (cylon), que assume sua forma pela força centrífuga durante a
rotação. As asas rotativas são muito compactas quando não estão em
movimento e, portanto, podem ser facilmente recolhidas para o corpo principal
da aeronave. Rotores adicionais são projetados para gerar energia elétrica
durante o voo.






Em
novembro de 2012, é fundada a Aeromobile European Association
(AEA), uma organização sem fins lucrativos com sede em Paris, na
França. Aqui, em março de 2013 , a construção de um
demonstrador começará. Uma nova variante gráfica chamada iCar 101
PoP será lançada em janeiro de 2014.




O Prof. Michael Sterner e seus colegas do Centro de Pesquisa de Redes de
Energia e Armazenamento de Energia (FENES) da Universidade Técnica de
Regensburg estão preocupados com a geração de energia em
alto-mar. A partir de meados de 2012, dez alunos estarão
examinando o potencial, viabilidade técnica e custo-efetividade dos sistemas
correspondentes em seus trabalhos finais.




Recuperação de energia de vela

com rotores Flettner


Nestes,
a energia de fluxo deve ser absorvida por turbinas submersas e convertida em
hidrogênio ou metano na barriga dos vasos de energia. A propulsão do navio
deve ser assegurada pelos rotores Flettner.








Em
relatórios publicados em junho de 2013, o cenário correspondente é
descrito de forma impressionante:


A
energia para a eletrólise alcalina, o Ceres como seus 21 navios irmãos do mar
agitado. Quatro turbinas de 1,25 MW giram em torno de cada um de seus
cascos, que são cercados por água do mar a até 7 m/s. Para a propulsão
necessária do navio, fornecem 26 enormes rotores Flettner de 35m de
altura. Às vezes, o Ceres expulsa uma pipa, que também usa ventos de
altitude. Em média, o colosso ara pelo mar a quase 14 nós.






Se
esses navios de energia compensarão, ainda não está claro. Para um
navio-piloto de 70 m de comprimento e 12 m de largura com dois rotores de pouco
menos de 2,5 m de diâmetro na fuselagem e um rotor Flettner de 600 m 2, é
calculado um investimento de cerca de 8 milhões de euros. O custo da
produção de hidrogênio com um eletrolisado de 600 kW disponível comercialmente
provavelmente seria duas vezes maior que o preço atual de mercado para o
hidrogênio regenerativo (em torno de 30 cents/kWh).






No
entanto, para navios com 5 MW de eletrolisador, o projeto pareceria bem
diferente devido a economias de escala, porque aqui os pesquisadores chegam aos
preços do hidrogênio em 16 centavos / kWh (veja também sob a vela nos navios de seção capitular ).




Klaus-Peter Kostag e Uta Pethke de Ingolstadt Relatório em Abril de 2013 sob
o aparelho de vela asa híbrido título e híbrida, sob a forma de um modelo de
utilidade para a proteção, que consiste de uma superfície de apoio (forma
unterschiedlichster) com um sistema integrado no rotor Flettner variável lado a
montante consiste (DE No. 20 2013 003 945,0).






O
aerofólio híbrido com o nome derivado Flat German Flette promete aumento
de flutuabilidade por meio de um efeito de sinergia
entre o aerofólio e o rotor ascendente implantado na borda de ataque de uma
asa. Nada ainda precisa ser aprendido sobre tentativas ou implementação.

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